Mục Lục
TỔNG QUAN VỀ DỰ ÁN XE BUÝT TỐC HÀNH.. 6
ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG, CÁC MỤC TIÊU VÀ PHƯƠNG ÁN LỰA CHỌN.. 9
2.1. Hiện trạng giao thông tại Thành phố Hồ Chí Minh. 9
2.1.1. Bối cảnh kinh tế xã hội 9
2.1.2. Hiện trạng giao thông. 9
2.1.3. Giao thông công cộng. 10
2.2. Hệ thống xe buýt tốc hành (BRT) 11
2.2.2. Kinh nghiệm phát triển BRT ở một số nước và Việt Nam.. 12
2.2.3. Dự án xe buýt tốc hành. 12
3.2. Lợi ích và chi phí dự án giao thông. 14
3.3. Cơ sở lý thuyêt lợi ích kinh tế của dự án giao thông. 15
3.4. Những lợi ích và chi phí của dự án BRT. 16
PHÂN TÍCH LỢI ÍCH – CHI PHÍ 19
4.1. Các giả định và thông số chung. 19
4.2.2. Lượng khách hiện tại 21
4.3.2 Chi phí vận hành và bảo trì 26
4.4.1. Giảm chi phí vận hành xe buýt hiện hữu và xe máy. 27
4.4.2. Giảm thời gian đi lại 27
4.4.3. Giảm thiểu ngoại tác. 28
KẾT LUẬN VÀ HƯỚNG PHÁT TRIỂN.. 31
LỜI NÓI ĐẦU
CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ DỰ ÁN XE BUÝT TỐC HÀNH AN SƯƠNG – CỘNG HÒA – BẾN THÀNH
Quy hoạch chung TPHCM đến năm 2020 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định 123/1998QĐ-TTG ngày 10 tháng 07 năm 1998 đã đặt mục tiêu đến năm 2010 tỷ lệ giao thông công cộng sẽ chiếm 30% tổng lượt người đi lại toàn Thành phố. Tuy nhiên trên thực tế đến hết năm 2009, chỉ có 5,4% lượng hành khách sử dụng các phương tiện giao thông công cộng, cho dù rất nhiều nỗ lực nhằm gia tăng năng lực và chất lượng cũng như khuyến khích công chúng sử dụng các phương tiện giao thông công cộng đã và đang được triển khai.
Một trong những nguyên nhân làm cho giao thông công cộng (chủ yếu là xe buýt) chưa thu hút được nhiều lượng khách là do sự bất tiện của nó. Số lượng các tuyến xe buýt quá ít và chất lượng dịch vụ không được đảm bảo. Ví dụ, theo thống kê chính thức năm 2009 đã có hơn 700 trường hợp đón trả khách xa lề, gần 1.300 trường hợp đậu không đúng nơi quy định, 670 trường hợp chạy sai lộ trình và bỏ trạm gần 170 trường hợp. Có lẽ cần phải mất nhiều năm nữa với những nỗ lực lớn thì khẩu hiệu “chúng ta cùng buýt” mới có thể trở thành hiện thực.
Theo kế hoạch mới nhất, UBND TPHCM đang đặt mục tiêu đến năm 2025 các phương tiện vận tải công cộng sẽ chiếm 44% lượt người đi lại.
Để đạt được mục tiêu nêu trên, một kế hoạch phát triển giao thông công cộng hết sức tham vọng đang được triển khai. Đáng kể nhất là 6 tuyến tàu điện ngầm (Metro- MRT) và 3 tuyến xe điện nhẹ (Ligh Rail Transit– LRT). Tuy nhiên, ngay cả khi được xây dựng toàn bộ thì Metro và LRT chỉ đảm nhận được khoảng 7% nhu cầu đi lại của Thành phố. Phần còn lại (37%) vẫn phải do xe buýt đảm trách.
Nếu hệ thống xe buýt hiện tại không được cải thiện thì rất khó để nó có thể thu hút và chuyên chở một lượng hành khách lớn như mục tiêu đặt ra. Một khi không có những nỗ lực cũng như bước đi cụ thể thì rất có thể Thành phố lại rơi vào vết xe đổ như cách đây hơn một thập kỷ. Cải thiện chất lượng và khả năng vận tải của xe buýt là một trong những vấn đề hết sức quan trọng.
Để có thể gia tăng lượng người sử dụng các loại giao thông công cộng, nhất là xe buýt, theo kinh nghiệm của nhiều nước trên thế giới như: Anh, Bra-xin, Ca-na-đa, Cô-lôm-bi-a, Đài Loan, Hoa Kỳ, In-đô-nê-si-a, Trung Quốc, Úc xe buýt tốc hành (BRT – Bus Rapid Transit) với ưu điểm nhanh, thuận tiện và có khả năng chuyên chở được một lượng lớn hành khách có thể sẽ là một lựa chọn hợp lý.
Bài viết này phân tích lợi ích và chi phí kinh tế của việc thực hiện dự án xây dựng hệ thống xe buýt tốc hành tại TPHCM trên tuyến đường An Sương – Cộng Hòa – Bến Thành (ở đây gọi là Tuyến BRT số 1), thông qua việc tính toán và phân tích sự biến động giá trị hiện tại thuần về mặt kinh tế (NPVkinh tế) cũng như đánh giá sơ bộ tính khả thi về mặt tài chính và gánh nặng của ngân sách Thành phố đối với dự án.
Nghiên cứu của đề tài này sẽ phân tích các chi phí và lợi ích kinh tế của Dự án BRT số 1, từ đó ra quyết định chính sách về việc có nên tiến hành dự án hay không?
Nghiên cứu này chỉ tập trung phân tích lợi ích và chi kinh tế của dự án BRT số 1 tại TPHCM trên cơ sở sử dụng các kết quả nghiên cứu và phân tích của các tài liệu khác về mặt kỹ thuật cũng như những vấn đề liên quan khác của dự án.
Do bị giới hạn về thời gian và các nguồn lực khác, bài tập này chỉ tập trung phân tích những thành phần cơ bản của lợi ích và chi phí kinh tế gồm: tiết kiệm thời gian, giảm thiểu ngoại tác (giảm thiểu ô nhiễm khí và giảm thiểu tai nạn), chi phí đầu tư ban đầu, chi phí vận hành. Đối với tính khả thi về mặt tài chính cũng như gánh nặng của ngân sách khi thực hiện dự án trên, bài viết này chỉ phân tích một cách sơ bộ một số vấn đề chủ yếu.
CHƯƠNG 2
ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG, CÁC MỤC TIÊU VÀ PHƯƠNG ÁN LỰA CHỌN
2.1. Hiện trạng giao thông tại Thành phố Hồ Chí Minh
2.1.1. Bối cảnh kinh tế xã hội
Thành phố Hồ Chí Minh là đô thị và trung tâm kinh tế lớn nhất Việt Nam với 7,2 triệu người và thu nhập bình quân đầu người lên đến hơn 2.500 đô-la, gấp hơn 2,5 lần mức bình quân chung của cả nước. Tốc độ tăng trưởng kinh tế cao (trên 11%/năm) cộng với một dòng vốn đầu tư nước ngoài rất lớn đổ vào Thành phố và các khu vực lân cận trong những năm qua đã cuốn hút một lượng lớn cư dân ở các tỉnh khác tham gia vào lực lượng lao động của Thành phố. Xu hướng này sẽ còn tiếp tục diễn ra trong nhiều năm tới.
Theo dự báo trong quy hoạch chung xây dựng TPHCM đến năm 2025 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1570/QĐ-TTg ngày 27/10/2006, đến năm 2025 dân số Thành phố sẽ lên đến 12,5 triệu người. Điều này sẽ đặt ra cơ hội cũng như những thách thức rất lớn cho phát triển kinh tế – xã hội của TPHCM.
2.1.2. Hiện trạng giao thông
Giao thông tại TPHCM có thể được ví như một bức tranh nhiều màu sắc. Khác hẳn với hầu hết các thành phố lớn trên thế giới, tỷ lệ đi lại bằng phương tiện cá nhân của Thành phố lên đến gần 95%. Theo thống kê của Sở Giao thông Vận tải TPHCM (2010) tổng số phương tiện cơ giới đường bộ đang được đăng ký quản lý tại thành phố tính đến cuối năm 2009 là 4,5 triệu phương tiện (chưa kể 1 triệu phương tiện giao thông mang biển số của các tỉnh, thành phố khác lưu thông trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh) trong khi diện tích giao thông chỉ khoảng 4,8%. Hơn thế, với một tốc độ gia tăng chóng mặt (1.300 xe máy và 150 ô-tô đăng ký mới mỗi ngày) thì số lượng phương tiện giao thông trên địa bàn Thành phố còn nhiều hơn nữa.
Tất cả những vấn đề nêu trên làm cho tình trạng tắc nghẽn giao thông ở TPHCM ngày một trầm trọng hơn. Năm 2009 có 74 vụ ách tắc hơn 30 phút, tăng 26 vụ so với năm 2008, đặc biệt trong đó có những vụ ách tắc 4, 6, thậm chí đến 9 giờ liền.10
Kết quả khảo sát của công ty Tiên Phong (tháng 04 năm 2010) cho thấy tốc độ trung bình của các phương tiện tham gia giao thông tuyến đường Nguyễn Văn Trỗi–Nam Kỳ Khởi Nghĩa chỉ là 12,4–12,8km/h trong giờ cao điểm, 13,2km/h vào giờ thấp điểm, nếu đem so với năm 2003 thì tốc độ bình quân của các phương tiện giao thông đã giảm khoảng 4km/h.
2.1.3. Giao thông công cộng
Như đã nêu ở phần giới thiệu, cho dù mục tiêu đã được xác định từ năm 1998 là đến năm 2010, tỷ lệ giao thông công cộng sẽ chiếm 30%. Tuy nhiên, trên thực tế, vào cuối năm 2009 giao thông công cộng ở TPHCM chỉ chiếm 5,4%.
Theo thống kê của Sở Giao thông Vận tải TPHCM vào cuối năm 2009, mạng lưới xe buýt có 148 tuyến, 3.096 xe, vận chuyển 342,2 triệu hành khách/năm, con số này quá nhỏ so với tỷ lệ xe cá nhân, nhất là xe máy như trình bày ở trên. Trong khi đó trên thế giới đối với các nước có tốc độ phát triển tương đương Việt Nam thì việc đi lại trong đô thị bằng các phương tiện vận tải công cộng chiếm khoảng 50 – 60%.
Lý do chính mà người dân vẫn chưa lựa chọn các phương tiện giao thông công cộng đi lại hằng ngày là do loại hình giao thông này vừa thiếu và bất tiện so với kỳ vọng của họ: đi lại thoải mái, thích hợp về thời gian đi đến trạm, thời gian chờ mỗi chuyến, thời gian trên xe, hay thời gian từ nhà đến chỗ làm, học, hoặc mua sắm bằng phương tiện công cộng. Một hệ thống giao thông công cộng đủ tốt sẽ lôi cuốn được người dân tham gia.
2.2. Hệ thống xe buýt tốc hành (BRT)
2.2.1. Xe buýt tốc hành
Các hệ thống BRT thay đổi theo những đặc trưng riêng biệt, nhưng tất cả đều cung cấp một dịch vụ cao hơn xe buýt thông thường. Dịch vụ siêu việt này có thể đạt được nhờ những đặc điểm gồm: vận hành trong làn đường riêng, hệ thống tín hiệu ưu tiên, hệ thống vé trả trước, thông tin về thời gian các chuyến xe sẽ đến cho khách hàng chờ tại các trạm và hạn chế các điểm dừng. Xe buýt tốc hành cũng được hiện đại hóa để giúp cho các cá nhân có những nhu cầu đặc biệt có thể sử dụng thuận lợi hơn, như người khuyết tật. Loại hình vận tải này cũng ít gây tiếng ồn hơn và thoải mái hơn so với xe buýt thông thường. Nói chung, các đặc điểm của loại hình vận tải này sẽ phục vụ để tối đa hóa vận tốc, dịch vụ và sự thuận tiện cho hành khách theo một cách thức mà xe buýt thông thường không thể thực hiện được.
Có nhiều lý do hỗ trợ cho việc phát triển hệ thống BRT. Thứ nhất, các quận trung tâm vẫn tiếp tục phát triển mạnh mẽ làm cho nhu cầu đi lại rất lớn, do đó cần tăng thêm năng lực giao thông và phát triển phương tiện đi lại và thậm chí là việc làm trong thành phố. Phát triển phương tiện giao thông công cộng là ưu tiên hàng đầu để giải quyết vấn đề đó. Thứ hai, hệ thống BRT bình thường có thể được thực hiện nhanh chóng, tăng thêm và mở rộng dễ dàng. Thứ ba, chi phí xây dựng thấp hơn so với loại hình giao thông đường sắt (Metro, LRT), hơn thế nữa BRT nói chung có thể vận hành với tốc độ cao trên những tuyến đường cho phép với chi phí vận hành thấp. Thứ tư, BRT có thể vận hành ở đường thông thường, đường trên không, đường hầm. Các trạm dừng, hệ thống đèn tín hiệu không yêu cầu quá phức tạp. Thứ năm, BRT có thể cung cấp việc thực hiện chất lượng với năng lực giao thông hiệu quả cao cho một số tuyến đường lớn trong thành phố, giờ cao điểm có thể lên đến 10.000 người/giờ/hướng. Chẳng hạn, tại Bogota có lúc lên đến đến 45.000, Quảng Châu là 26.000, thành phố Mê-xi-cô là 9.000 người/giờ/hướng. Thứ sáu, BRT kết hợp với phát triển môi trường đô thị, khuyến khích phát triển kinh tế, giao thông với thiết kế thân thiện. Tuy nhiên, ngoài những ưu điểm kể trên ra, hệ thống BRT cũng có một số nhược điểm nhất định đó là: vì có đường đi riêng nên mức độ chiếm dụng lòng đường là khá lớn, khó có thể vận chuyển lượng khách quá lớn.
2.2.2. Kinh nghiệm phát triển BRT ở một số nước và Việt Nam
Rất nhiều thành phố đã triển khai các hệ thống xe buýt tốc hành nhằm giúp họ đạt được những mục tiêu về giao thông vận tải đã được đặt ra như: Lôn-đôn ở Anh, Cleveland, Hartford, Washington ở Hoa Kỳ, Sydney ở Úc, Lima ở Peru, Bogota ở Cô-lôm-bi-a và Bắc kinh, Thượng Hải, Quảng Châu ở Trung Quốc.
Ở Việt Nam, Hà Nội đang triển khai hệ thống BRT trên tuyến đường Giảng Võ – Láng Hạ và Giải Phóng – Đại Cồ Việt, có chiều dài 46km và kinh phí đầu tư 99,88 triệu USD. Tài trợ chính cho dự án là Ngân hàng Thế giới 84,12 triệu USD, chính phủ Việt Nam 11,76 triệu USD, Quỹ Môi trường Toàn cầu (GEF) 4 triệu USD.
Ở thành phố Hồ Chí Minh đang có một số đề xuất của Sở Giao thông Vận tải lên UBND TP về việc phát triển hệ thống BRT. Để có bằng chứng cho việc phát triển hệ thống BRT trong thành phố hay không chúng ta cần phân tích tính hiệu quả của nó, đặc biệt là về mặt kinh tế.
2.2.3. Dự án xe buýt tốc hành
Dự án xây dựng hệ thống BRT được xác định như là một phần phát triển hệ thống giao thông ở TPHCM (đặc biệt là giao thông công cộng), nhằm đẩy mạnh phát triển kinh tế cũng như xã hội của Thành phố.
Mục tiêu của dự án là làm tăng khả năng và tính tiện lợi của giao thông công cộng, nhằm khuyến khích người dân sử dụng các phương tiện vận tải công cộng, góp phần giảm áp lực tắc nghẽn và tiết kiệm chi phí vận hành quá lớn của xe máy hiện nay. Hơn thế, BRT còn góp phần cải thiện môi trường một khi số lượng đáng kể người sử dụng các phương tiện cá nhân chuyển qua sử dụng phương tiện giao thông công cộng
Tuyến BRT số 1: Tuyến BRT đi từ Bến xe An Sương đến Bến Thành, có tổng chiều dài là 14,6 km, theo hướng tuyến như đề xuất của Công ty tư vấn MVA năm 2005. Lộ trình lượt đi (13,7km) là Bến xe An Sương – Trường Chinh – Cộng Hòa – Nam Kỳ Khởi Nghĩa – Chợ Bến Thành. Tuyến lượt về (15,5km) là chợ Bến Thành– Hàm Nghi – Nguyễn Tất Thành – Nguyễn Huệ – Lê Lợi – Pasteur – Trần Quốc Toản – Nam Kỳ Khởi Nghĩa – Cộng Hòa – Trường Chinh – An Sương. (Hình 2-1).
Hệ thống sẽ có 1 trạm đầu cuối (terminal), 6 trạm trung chuyển (interchange), 22 trạm dừng (stop station), 1 trạm bảo trì (depot). Khoảng cách trung bình giữa hai trạm là 500m. Khả năng chứa của một xe là 160 người (dài 18m, rộng 2,5m), vận tốc tối đa là 50km/giờ và vận tốc thương mại là 22km/giờ. Tần suất là 3 phút. Thời gian dừng để lên và xuống xe là 20 giây.
Hình 1 sơ đồ tuyến BRT số 1
Nguồn : WorldBank (2005)
CHƯƠNG 3
CƠ SỞ LÝ THUYẾT
3.1. Lợi ích và chi phí
Lợi ích kinh tế là tất cả các lợi ích mà dự án mang lại cho nền kinh tế (bao gồm cả lợi ích trực tiếp và ngoại tác tích cực tính theo giá kinh tế). Còn chi phí kinh tế là tất cả các chi phí tính theo giá kinh tế bỏ ra để thực hiện dự án và ngoại tác tiêu cực. Lợi ích ròng là lợi ích còn lại sau khi lấy tất cả các lợi ích trừ tất cả các chi phí.
So sánh lợi ích kinh tế của một dự án với các chi phí tương ứng đòi hỏi phải sắp xếp tất cả dữ liệu liên quan thành một biên dạng tổng hợp cho toàn bộ thời gian hoạt động của dự án
3.2. Lợi ích và chi phí dự án giao thông
Các dự án giao thông đều nhằm mục đích cải thiện dịch vụ hiện có hay phát triển dịch vụ cơ sở hạ tầng mới để giảm bớt chi phí giao thông. Lợi ích phổ biến nhất của các dự án giao thông là: tiết kiệm chi phí vận hành xe; tiết kiệm thời gian đi lại; giảm bớt tần suất và mức độ nghiêm trọng của tai nạn; giảm thiểu ô nhiễm môi trường; tăng thêm tính tiện nghi, thuận tiện và độ tin cậy của các dịch vụ.
Để đánh giá được chi phí và lợi ích của việc này, thông thường chúng ta đánh giá những yếu tố dự báo cầu hành khách bao gồm: lưu lượng giao thông bình thường, mới phát sinh và chuyển từ nơi khác qua; giảm chi phí vận hành xe; tiết kiệm thời gian; giá trị thời gian làm việc; giá trị thời gian không làm việc; và giá trị thời gian chờ đợi; chuyên chở hàng hóa; giá trị thời gian qua nhiều năm; giá trị mặc định; giảm tai nạn; ước tính mức độ tai nạn; định giá việc giảm bớt tai nạn.
3.3. Cơ sở lý thuyêt lợi ích kinh tế của dự án giao thông
| F |
| A |
| B |
| Cầu |
Chi phí
Số lượt khách/ năm
Đồ thị trên biểu diễn cơ sở lý thuyết lợi ích kinh tế của dự án BRT, ví dụ, đối với nhóm xe máy. Số lượt khách đi BRT mà nếu không có BRT họ đi xe máy là Q0. Chi phí đi xe máy (bao gồm chi phí vận hành phương tiện và chi phí thời gian) là C0. Chi phí đi BRT (bao gồm tiền vé và chi phí thời gian) là C1 thấp hơn C0.
Lợi ích ròng của việc thay thế đi xe máy bằng đi BRT được biểu diễn bởi diện tích C1C0AF. Diện tích này bằng số lượt khách thay thế (Q0) nhân với chênh lệch chi phí đi xe máy và đi BRT (C0 – C1).
Việc chi phí đi BRT rẻ hơn đi xe máy làm phát sinh thêm (Q1 – Q0) lượt khách. Lợi ích kinh tế ròng của việc phát sinh thêm số lượt khách được thể hiện bởi diện tích ABF. Diện tích này bằng số lượt khách phát sinh (Q1 – Q0) nhân với chênh lệch chi phí đi xe máy và đi BRT (C0 – C1) chia 2. Đây là cách tính gần đúng với giả định đoạn AB trên đường cầu gần như là đoạn thẳng.
3.4. Những lợi ích và chi phí của dự án BRT
Để xem có nên đầu tư vào dự án BRT số 1 hay không chi phí và lợi ích kinh tế của dự án sẽ được phân tích, hay nói cách khác lợi ích ròng của việc thực hiện dự án BRT này sẽ được ước lượng bằng khung phân tích chi phí và lợi ích.
| = |
| Lợi ích kinh tế ròng/năm |
| Lợi ích kinh tế:
– Tiết kiệm thời gian – Tiết kiệm chi phí vận hành – Giảm ngoại tác: ô nhiễm và tai nạn. |
| Chi phí kinh tế:
– Đầu tư – Vận hành – Chi phí bảo trì |
Xây dựng hệ thống xe buýt tốc hành sẽ gây ảnh hưởng đến các loại hình đi lại khác. Bên cạnh xe máy, ô tô cá nhân và xe buýt thông thường, sở thích và lựa chọn loại hình đi lại của những người đi bộ hay đi xe đạp cũng sẽ thay đổi. Tuy nhiên, do giới hạn về dữ liệu và các nguồn lực khác, bài viết này chỉ phân tích tác động của xe buýt tốc hành lên hành khách đi xe máy, ô tô cá nhân và xe buýt thông thường.
Các lợi ích kinh tế được ước lượng theo giá trị kinh tế gồm 3 thành phần trong sơ đồ nêu trên. Thứ nhất, giá trị thời gian tiết kiệm được do vận tốc BRT cao hơn vận tốc của xe máy và xe buýt hiện hành. Thứ hai, chi phí vận hành được tiết kiệm do chi phí vận hành/hành khách của xe máy cao hơn đáng kể so với chi phí vận hành/hành khách của xe BRT. Tương tự, chi phí ô nhiễm và tai nạn/hành khách của BRT thấp hơn so với các chi phí tương tự của xe máy.
Chi phí kinh tế về nguyên tắc phải được ước lượng theo giá kinh tế. Lý do là vì giá kinh tế khác với giá tài chính khi có thuế, trợ cấp, tỷ giá hối đoái…Trong bối cảnh kinh tế Việt Nam ngày càng theo cơ chế thị trường và tự do hóa thương mại nên sự khác biệt này là không lớn. Do vậy, trong dự án này giả định chi phí tài chính cũng chính là chi phí kinh tế.
Thêm vào đó, phân tích này dựa vào bốn giả định nền tảng của lý thuyết về phân tích lợi ích và chi phí của kinh tế giao thông (Banister & Berechman, 2003; ECONorthwest et al., 2002; HLB, 2002):
- Chi phí đi lại bao gồm các chi phí trực tiếp như: chi phí nhiên liệu, hao mòn phương tiện và chi phí thời gian đi lại của từng cá nhân. Ví dụ, giá một vé xe buýt đi từ bến xe An Sương về chợ Bến Thành nhìn chung sẽ thấp hơn tổng chi phí đi lại bằng xe máy hay ô tô cá nhân mà chúng bao gồm: chi phí nhiên liệu, đậu xe, bảo trì và khấu hao phương tiện. Tuy nhiên, trong tình huống này cần phải tính toán chi phí thời gian đi lại của BRT so với xe buýt hiện hữu, xe máy hay ô tô.
- Giá trị thời gian đi lại của cá nhân phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố. Một số yếu tố như mục đích của việc đi lại cho kinh doanh hay cho nghỉ ngơi giải trí. Sự thoải mái cá nhân trong các chuyến đi.
- Việc lựa chọn phương thức đi lại được dựa trên tổng chi phí đi lại gồm các chi phí trực tiếp và chi phí thời gian. Việc đầu tư xây dựng hệ thống BRT sẽ cung cấp một dịch vụ vận tải nhanh hơn, ổn định hơn và thoải mái hơn. Theo đó, tổng chi phí thời gian đi lại bằng xe buýt sẽ giảm nên hệ thống xe buýt sẽ thu hút được những hành khách mới.
- Một số chi phí xã hội không được phản ánh trong chi phí đi lại cá nhân. Bằng việc tính thêm các chi phí ngoại tác, các lợi ích xã hội sẽ lớn hơn. Khi hành khách chuyển từ việc sử dụng xe buýt hiện hữu, xe máy hay xe ô tô cá nhân sang BRT, một số chi phí môi trường như ô nhiễm không khí sẽ được giảm thiểu. Tỷ lệ tai nạn cùng với chi phí do tai nạn gây ra cũng giảm.
Các ước lượng giá trị tham số được lấy từ các nghiên cứu cụ thể hoặc được tính toán dựa trên thông tin sơ cấp hay thứ cấp. Để xác định các biến số có tác động quan trọng đến giá trị hiện tại thuần của dự án và để đánh giá tính chất biến thiên của mức sinh lợi từ hoạt động đầu tư này, các phân tích độ nhạy và phân tích mô phỏng Monte Carlo sẽ được thực hiện.
CHƯƠNG 4
PHÂN TÍCH LỢI ÍCH – CHI PHÍ
Căn cứ vào hiện trạng hệ thống giao thông TPHCM (Chương 2) và cơ sở chính sách (Chương 3) Chương này sẽ phân tích lợi ích và chi phí kinh tế của dự án BRT số 1, bắt đầu bằng các dữ liệu đầu vào, sau đó là mô hình phân tích và kết quả.
4.1. Các giả định và thông số chung
Lạm phát VND trung bình là 6%. Số liệu này được tính toán dựa vào lạm phát của Việt Nam từ năm 1993 đến nay, từ cơ sở dữ liệu Tổng cục thống kê và tham khảo các nước (In-đô-nê-si-a, Thái Lan, Ma-lai-si-a) có mức phát triển tương tự với Việt Nam trong 20 năm tới.
Chi phí vốn kinh tế: Ngân hàng Thế giới, Ngân hàng Phát triển Châu Á thường sử dụng chi phí vốn kinh tế thực cho Việt Nam là 12%. Tuy nhiên, đây là mức sử dụng để thẩm định các dự án tại các nước đang phát triển trong thập niên 70 – 90. Tuy nhiên, trong bối cảnh của sự phát triển tài chính theo chiều sâu ở Việt Nam và hội nhập tài chính toàn cầu, chi phí vốn đã giảm so với mức trong những giai đoạn trước đây. Bài viết này giả định chi phí vốn kinh tế thực là 6% như giả định trong nghiên cứu tình huống hệ thống Metro số 2 của Nguyễn Xuân Thành (2009).
Tốc độ tăng trưởng kinh tế của TPHCM sẽ được duy trì ở mức 8% một năm. Tốc độ tăng trưởng dân số sẽ là 2,1%. Do vậy, tốc độ tăng trưởng GDP bình quân đầu người sẽ là 5,8% một năm.
Các loại chi phí danh nghĩa sẽ tăng bằng lạm phát hằng năm.
Tỷ giá giữa đồng Việt Nam và đồng đô-la Mỹ là 19.000VND/USD. Đây là tỷ giá công bố của Ngân hàng Ngoại thương Việt Nam thời điểm tháng 05 năm 2010.
Phân tích kinh tế không tính đến các khoản chuyển giao như thuế, lãi suất. Bởi vì thực chất trong trường hợp này thì chi phí của người này đồng thời cũng là lợi ích của người kia, những đối tượng này đều ở trong cùng một nền kinh tế, lợi ích ròng của các khoản này bằng không.
Dự án BRT số 1 sẽ thay thế hoàn toàn hệ thống xe buýt hiện tại trên tuyến đường An Sương – Cộng Hòa – Bến Thành.
Thời gian phân tích dự án là 20 năm (bao gồm cả thời gian xây dựng). Thời gian xây dựng bắt đầu vào năm 2011. Sau khi xây dựng xong vào năm 2012 sẽ khai thác từ năm 2013 cho đến hết năm 2030. Mô hình phân tích được dựa trên quy ước rằng dự án hoạt động cho đến hết năm 2030 và tính giá trị kết thúc của dự án vào cuối giai đoạn này. Giá trị kết thúc vào năm 2030 được tính theo ngân lưu ròng của dự án vào năm 2031 và giả định ngân lưu ròng này sẽ không đổi mãi mãi về sau. Ngân lưu không đổi được giả định trên cơ sở dự án không được đầu tư mới nên công suất sẽ đạt tối đa và không đổi.
4.2. Dự báo lượng khách
4.2.1. Các vấn đề chung
Một trong những yếu tố quyết định thành công của dự án là lượng khách sử dụng BRT. Về mặt kinh tế thì lượng khách là yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến lợi ích kinh tế có được từ việc tiết kiệm chi phí và thời gian đi lại. Về mặt tài chính, số lượng khách tác động trực tiếp đến doanh thu từ vé.
Các yếu tố ảnh hưởng đến lượng khách gồm có: dân số, việc làm, cơ cấu phương tiện giao thông, giá trị thời gian, hệ số thời gian, quãng đường và thời gian đi BRT, quãng đường và thời gian đi xe máy, quãng đường và thời gian đi ô tô, quãng đường và thời gian đi xe buýt hiện hữu, giá vé BRT, chi phí vận hành phương tiện.
Theo nguyên tắc chung nhu cầu sử dụng BRT sẽ từ hai dạng chủ yếu gồm nhu cầu thay thế và nhu cầu tăng thêm. Nhu cầu thay thế là nhu cầu được tạo ra do hành khách đang sử dụng các loại hình giao thông khác như: xe máy, xe buýt hiện hữu, ô tô, người đi bộ và người đi xe đạp. Nhu cầu tăng thêm là nhu cầu do tính hữu ích của phương tiện vận tải mới mà nó sẽ tạo ra nhu cầu vận chuyển. Do những giới hạn về dữ kiện và nguồn lực, bài viết này giả định sử dụng BRT chỉ do nhu cầu thay thế từ xe buýt hiện hữu và xe máy chuyển sang. Ô tô cá nhân không được phân tích vì tỷ phần sử dụng ô tô cá nhân tăng trong thời gian dự án nên giả định những người đi phương tiện này sẽ không chuyển sang BRT.
4.2.2. Lượng khách hiện tại
Lượng khách hiện tại trên tuyến đường BRT số 1 được tính toán từ lượt người tham gia giao thông trên các phương tiện gồm có xe buýt, xe máy và ô tô.
Số lượt người đi xe buýt được tính toán trên cơ sở dữ liệu về số chuyến trong ngày, khả năng chở và hiệu suất khai thác xe. Theo số liệu của Trung tâm quản lý và điều hành vận tải hành khách công cộng – Sở Giao thông Vận tải TP. Hồ Chí Minh, trên tuyến đường này hằng ngày có 293 chuyến xe, với khả năng chở 50 người/1xe. Giả định hiệu suất khai thác bình quân 70% số chỗ, khi đó tổng lượt người đi xe buýt/ngày là 10.255 lượt.
4.2.3. Dự báo lượng khách
Do không có điều kiện khảo sát và dự báo cụ thể cho tuyến đường này, do vậy bài viết này giả định tốc độ tăng trưởng lượt người tham gia lưu thông trên tuyến đường này bằng với tốc độ tăng trưởng lượt người đi lại chung của Thành phố giai đoạn 2010 – 2015 và 2015 – 2025 lần lượt là 6,69% và 3,85%.
Theo tính toán ở trên, tổng lượt người tham gia lưu thông trên tuyến đường BRT số 1 bình quân của các ngày khảo sát là 426.483 lượt. Do lượt người đi lại không thay đổi theo mùa, nên tác giả giả định bình quân lượt người đi lại trên tuyến này cho cả năm chính là con số nêu trên. Vậy, số người đi lại vào năm 2010 là 153,5 triệu lượt. Với tốc độ tăng trưởng lượt người trung bình như trên thì vào năm 2025 tổng lượt người tham gia lưu thông trên tuyến này sẽ là 309,5 triệu lượt.
Mục tiêu của Thành phố về cơ cấu giao thông xe máy, ô tô và công cộng vào năm 2025 lần lượt là 38%, 18% và 44%. Tuy nhiên MVA Asia (2010) dự báo cơ cấu đến 33 Lộ trình đi học và đi làm của tác giả, đi học: Lê Văn Thọ (Gò Vấp) đến Nguyên Văn Cừ (Quận 5); đi làm: Lê Văn Thọ (Gò Vấp) đến Nguyên Thông & Điện Biên Phủ (Quận 3). Số liệu này được tính toán từ các dữ liệu của MVA Asia (2010) và Sở Giao thông vận tải TPHCM (2010). năm 2025 cho xe máy, ô tô và công cộng lần lượt là 49%, 29% và 22%. Trong đó, cơ cấu vận tải hành khách công cộng sẽ là 15% cho BRT và 7% cho Metro.35 Để thận trọng, bài viết này giả định cơ cấu giao thông vào năm 2025 trên tuyến BRT số 1 tương tự cơ cấu dự báo của MVA Asia (2010).
Các số liệu hiện tại chỉ dự báo cơ cấu giao thông đến năm 2025, để dự báo nhu cầu giao thông đến năm 2030 nhằm phục cho các phân tích, bài viết giả định tốc độ tăng trưởng giao thông chung cho toàn tuyến trong giai đoạn 2025 đến 2031 vẫn là 3,85% và xu hướng thay đổi cơ cấu vẫn tương tự như 10 năm trước đó. Kết quả tổng hợp được bảng 4-1 như sau :
Bảng 4-1: Dự báo nhu cầu của tuyến BRT số 1
Đơn vị tính: nghìn người
2010 2025 2031
| Tuyệt đối | Cơ cấu | Tuyệt đối | Cơ cấu | Tuyệt đối | Cơ cấu | |
| Xe máy | 393,4 | 92,23% | 421,3 | 49,0% | 431,2 | 40% |
| Ô tô | 22,9 | 5,36 | 249,3 | 29,0% | 353,0 | 35% |
| Công cộng | 10,3 | 2,41% | 189,1 | 22,0% | 254,4 | 25% |
| Buýt | 10,3 | 2,41% | 129,0 | 15,0% | 173,4 | 17% |
| Metro | 0 | 0% | 60,2 | 7,0% | 80,9 | 8% |
| Tổng lượt | 426,5 | 100% | 859,7 | 100% | 1.038,2 | 100% |
Nguồn :Sở Giao thông Vận tải TPHCM (2010) và MVA Asia (2010).
Chi phí ban đầu gồm chi phí xây dựng đường, chi phí xe, chi phí hệ thống đèn tín hiệu, chi phí xây dựng hệ thống trạm, chi phí hệ thống bán vé, chi phí hệ thống thông tin thời gian thực, chi thiết kế, chi tái định cư, chi dự phòng rủi ro. Chi phí đền bù giải tỏa. Chi phí đầu tư dự án BRT số 1 được ước tính dựa trên số liệu của MVA Asia (2010). hệ thống BRT tại Hà Nội ở mức 1,78 triệu USD (giá năm 2007, chưa bao gồm chi phí mua xe, 84.000 USD/xe), các giá trị đầu tư này chưa bao gồm thuế.Giá trị này được điều chỉnh về giá năm 2010 là 1,95 triệu USD hay 37,05 tỷ đồng.
Trên thực tế chi phí đầu tư ở các dự án trên thế giới thường có sự khác biệt rất lớn .Vấn đề này sẽ được tính đến thông qua phân tích độ nhạy và phân tích mô phỏng.
Dự án BRT Hà Nội sử dụng xe đơn chỉ có thể chở tối đa 80 hành khách/chuyến. Để đơn giản cho việc phân tích, nghiên cứu này giả định dự án BRT số 1 sẽ sử dụng xe đôi có khả năng chở 160 hành khách, với chi phí 0,25 triệu USD hay 4,75 tỷ đồng. Tuy nhiên, khi đưa vào vận hành cụ thể có thể kết hợp sử dụng xe đơn và xe đôi nhằm tạo ra sự linh hoạt.
Số lượng xe cần thiết hoạt động trên tuyến BRT số 1. Số lượng xe hoạt động trên tuyến phải đảm bảo hai tiêu chí: (1) khoảng cách giữa hai xe là 3 phút; (2) đảm bảo vận chuyển được lượng khách trong giờ cao điểm.
Số lượng xe tối thiểu để đáp ứng tần suất xe được xác định theo công thức
| L |
L ´ 60 + T
Nmin = V ´ 2
h
Trong đó:
Nmin số lượng xe tối thiểu
L chiều dài đoạn đường/hướng (km)
V vận tốc vận hành của xe (km/giờ)
TL thời gian dừng (phút)
h thời gian giữa hai chuyến (phút)
Áp dụng công thức trên , tính được số xe tối thiểu là 27 xe để đảm bảo tần suất 3 phút/chuyến, số xe tăng thêm sẽ tùy thuộc vào lượng khách tương ứng hằng năm.
Số xe cần thiết trong giờ cao điểm được tính theo công thức
Ncd= LKcd
KNC ´ HSkt
Trong đó:
Ncd số lượng xe vận chuyển khách giờ cao điểm
LKcd số lượng khách một giờ cao điểm
KNC khả năng chở một xe
HSkt hiệu suất khai thác (%), hiệu suất khai thác áp dụng là 73%.
Theo khảo sát đối với lượng khách trên đoạn đường Nguyễn Văn Trỗi thì số lượng khách một giờ cao điểm khoảng bằng 2 lần số lượng khách một giờ bình thường, gọi là hệ số của khách giờ cao điểm so với giờ bình thường. Để tiện tính toán thì quy toàn bộ về giờ hoạt động bình thường, được tính theo công thức
TTGHDbt = TGHDbt + 2 ´ TGHDcd
Trong đó:
TTGHDbt tổng thời gian hoạt động bình thường
TGHDbt thời gian hoạt động bình thường TGHDcd thời gian hoạt động cao điểm
Áp dụng công thức trên ta tính được tổng số giờ hoạt động bình thường là 20 giờ. Số lượng xe hoạt động vào giờ cao điểm được tính theo công thức .
XHDcd = Max(Ncd , Nmin )
Trong đó:
XHDcd số lượng xe hoạt động vào giờ cao điểm
4.3.2 Chi phí vận hành và bảo trì
Chi phí vận hành và bảo trì của hệ thống BRT số 1 được tính căn cứ vào thời gian hoạt động của hệ thống, chi phí lao động, chi phí nhiên liệu, chi phí bảo trì đường, chi phí bảo trì xe, chi phí bảo trì hệ thống các trạm, chi phí bảo trì hệ thống bán vé.
Bảng 4-2: Các thông số về lao động cho một xe
Lương/năm
|
Nguồn: WorldBank (2007) và MVA Asia (2010).
Chi phí lương lao động, giả định rằng nhân lực cho hệ thống BRT tương tự hệ thống xe buýt hiện hữu. Theo thống kê với hệ thống xe buýt thông thường nhân viên cho việc vận hành hệ thống cơ bản phụ thuộc vào số lượng xe của tuyến. Mức lương lao động cho hệ thống BRT được lấy theo giả định của mức lương hệ thống Metro số 2. Mỗi loại lao động có một hệ số riêng, chi tiết trong Bảng 4-2
Chi phí nhiên liệu, theo thống kê thì lượng dầu tiêu thụ cho một xe trong hệ thống BRT vào khoảng 52 đến 55 lít/100km. Bài viết này giả định mức tiêu thụ là 55 lít/100km. Dầu được tính với giá 14.890 đồng hay 0,78 USD/lít.
Chi phí bảo trì cơ sở hạ tầng, theo báo cáo cuối cùng cho tuyến đường Rush Line thì chi phí bảo trì hằng năm cho 1 dặm là 5.305 USD, tương ứng 5.305/1,6 = 3.315 USD/km/năm hay 63 triệu đồng/km/năm.
Chi phí khác bao gồm bảo trì xe, dầu nhớt, lốp là 0,34 USD/dặm, tương đương 0,21USD/km hay 4.000 đồng.
Các lợi ích dự kiến của việc xây dựng hệ thống xe buýt tốc hành sẽ bao gồm: (1) giảm chi phí vận hành, (2) giảm thời gian đi lại (3) giảm các chi phí ngoại tác (giảm ô nhiễm không khí và giảm tai nạn).
4.4.1. Giảm chi phí vận hành xe buýt hiện hữu và xe máy
Khi đưa hệ thống BRT số 1 vào hoạt động sẽ tiết kiệm được chi phí vận hành của hệ thống xe buýt hiện hữu và xe máy khi một lượng khách nhất định chuyển qua sử dụng hệ thống giao thông công cộng mới này.
Chi phí vận hành xe buýt hiện hữu: Giá vé xe buýt bình quân là 2.550 đồng/lượt, mức trợ giá xe buýt hiện bằng 50% tổng chi phí. Như vậy, chi phí vận hành xe buýt bằng giá vé cộng với trợ giá, tức là 5.100 đồng/hành khách/lượt, trong đó 50% được bù đắp bằng tiền bán vé và 50% bằng trợ cấp từ ngân sách. Chi phí vận hành xe máy gồm có chi phí xăng, hao mòn xe, thay thế linh kiện và bảo trì được ước lượng với giá 454 đồng/km.
Giá vé BRT: Hiện tại giá xe buýt bán lẻ là 3.000 đồng.50 Với chất lượng tốt hơn hẳn hệ thống xe buýt hiện hữu, nên khả năng thu hút người đi từ phương tiện này chuyển qua BRT với giá vé trên là khả thi. Trong mô hình cơ sở của phân tích mức giá này được tính vào năm 2010.
Do vận tốc của BRT sẽ lớn hơn vận tốc của xe buýt hiện hữu và xe máy nên việc đưa hệ thống này vào vận hành sẽ tiết kiệm được thời gian đi lại cho hành khách nói riêng và nền kinh tế nói chung.
Giá trị thời gian: Mức độ sẵn lòng chi trả và việc lựa chọn phương tiện đi lại của một người phụ thuộc rất lớn vào giá trị thời gian của người đó. Với giả định vận tốc của BRT sẽ cao và ổn định trong khi vận tốc của xe buýt hiện hữu và xe máy có xu hướng giảm dần trong bối cảnh thu nhập bình quân đầu người ngày càng gia tăng, do vậy về lâu dài di chuyển bằng BRT sẽ tiết kiệm thời gian. MVA Asia (2008) đã ước tính giá trị thời gian bằng cách sử dụng phương pháp Sở thích được biểu lộ và điều tra những người đi lại tại Phà Thủ Thiêm và Cầu Sài Gòn. Những người đi xe máy qua phà sẽ tiết kiệm được 2 km đường đi và 10 phút thời gian, nhưng phải trả vé là 1.500 VND.5 Nếu giả định đây là giá trị thời gian thì một phút đi lại của hành khách sẽ có giá trị 150 đồng.
Trên cơ sở phân tích như trên, MVA Asia (2008) đã tính được giá trị thời gian một phút của người đi xe máy và xe buýt lần lượt là 195 và 100 đồng vào năm 2010.
Vận tốc xe máy và xe buýt: MVA Aisa (2008) đã ước lượng vận tốc bình quân của xe máy và xe buýt vào năm 2007 lần lượt là 20 km/h và 14km. Tuy nhiên theo khảo sát mới đây của Công ty Tiên Phong thì vận tốc này chỉ còn 12 – 13 km/giờ. Với một tiếp cận thận trọng, bài viết này sử dụng ước lượng của MVA Aisa (2008) để tính toán vì khi vận tốc của xe máy và xe buýt hiện hữu giảm thì tính khả thi về mặt kinh tế của dự án sẽ gia tăng.
Chi phí ngoại tác bao gồm chi phí giảm thiểu ô nhiễm và giảm thiểu tai nạn. Theo tính hoán từ mô hình phân tích chi phí và quản lý đường bộ (HDM4) của ngân hàng thế giới, chi phí ngoại tác của xe buýt thông thường và xe máy lần lượt là 73 đồng/hành khách/lượt và 219 đồng/hành khách/lượt.
Trên thực tế chi phí ngoại tác (ô nhiễm môi trường và tai nạn) của BRT thấp hơn chi phí ngoại tác của xe buýt thông thường do BRT có làn đường riêng nên tai nạn sẽ ít hơn. Hơn thế, tiêu chuẩn về khí thải cao hơn và hiệu suất sử dụng cao hơn, nên chi phí ô nhiễm/hành khách thấp hơn. Tuy nhiên, do giới hạn về dữ liệu nên nghiên cứu này giả định chi phí ngoại tác của BRT bằng với xe buýt thông thường. Do vậy chi phí ngoại tác khi vận hành hệ thống BRT được giảm chủ yếu là do giảm các ngoại tác của xe máy. Ngược lại, để thận trọng hơn thì chúng ta nên xét đến khả năng hệ thống BRT tác động không tốt đến những phương tiện giao thông còn lại trong trường hợp hệ thống này sử dụng làn đường riêng, khi đó không gian đường của các phương tiện giao thông còn lại sẽ bị hạn chế. Nhưng do giới hạn thời gian và nguồn lực nên trong phân tích này không tính ngoại tác này.
Ngoài các lợi ích nêu trên còn có thể có một số lợi ích khác.
Thứ nhất, giảm thiểu tắc nghẽn. Một đơn vị xe tương đương (PCE) của BRT chở được hơn 20 hành khách, trong khi đó một PCE của xe máy chỉ chở được 4 người.
Thứ hai, tạo ra một lựa chọn giao thông mới cho người dân. Điều này có thể sẽ làm gia tăng nhu cầu giao thông như phân tích ở trên, cũng như gia tăng độ thỏa dụng của người đi đường. Kết quả sẽ làm gia tăng phúc lợi xã hội.
Thứ ba, với phương tiện giao thông ổn định BRT sẽ giúp người lao động giảm thiểu những tác động tiêu cực (ví dụ như đi trễ) mà nó ảnh hưởng đến năng suất lao động.
Thứ tư, có thể sẽ tạo ra sự phát triển kinh tế theo dọc tuyến, nhất là tại các trạm dừng hay trạm trung chuyển.
Bảng 4-3: Chia tách lợi ích giữa các đối tượng
Đơn vị tính: tỷ đồng
Phân tích phân phối
Tài chính
Nền kinh tế
Ngân sách TP
Người đi xe BRT
Công ty vận hành BRT
| Doanh thu từ vé | 570 | – | (1,330) | 570 | |
| Chi đầu tư CSHT | (461) | (496) | (461) | ||
| Chi đầu tư xe | (240) | (436) | (240) | ||
| Chi hoạt động và bảo trì | (736) | (1.701) | (736) | ||
| Tiết kiệm thời gian | – | 1,189 | 1.189 | – | |
| Tiết kiệm chi phí vận hành | – | 3.757 | 3.757 | – | |
| Giảm ngoại tác | – | 139 | – | ||
| Trợ giá cho công ty vận hành | (867) | 867 | |||
| NPV (tỷ đồng) | (867) | 2.453 | (867) | 3.616 | 0 |
Nguồn: WorldBank (2007) và MVA Asia (2010).
Qua kết quả tính toán trên cho thấy, trong các nhóm liên quan đến dự án thì người chuyển từ xe máy và xe buýt hiện hữu qua sử dụng BRT là có lợi nhất (3.616 tỷ đồng). Nền kinh tế có thêm một khoản lợi ích do giảm thiểu ngoại tác (giảm tác động môi trường và giảm tai nạn) là 139 tỷ đồng. Đơn vị vận hành cũng có lợi khi đạt được suất sinh lợi yêu cầu (18%). Trong khi đó TPHCM phải chịu thiệt vì cần trợ giá cho đơn vị vận hành khoản tiền là 867 tỷ đồng. Tuy nhiên, so với lợi ích mà người sử dụng hệ thống BRT có được thì chi phí mà TPHCM bỏ ra là chấp nhận được. Đối với nền kinh tế thì dự án mang lại lợi ích ròng dương 2.453 tỷ đồng.
Kết quả phân tích lợi ích và chi phí của dự án cho thấy đây là một dự án hiệu quả về mặt kinh tế được thể hiện bởi ba yếu tố cơ bản. Thứ nhất, ở tình huống cơ sở NPVkinh tế của dự án dương 2.453 tỷ đồng, suất sinh lợi nội tại thực là 16,9%. Thứ hai, với sự thay đổi của các biến số chính tác động đến giá trị hiện tại thuần của dự án là lượt khách, mức đầu tư cơ sở hạ tầng, mức tăng lương và giá trị thời gian, lạm phát và vận tốc của các phương tiện tham gia lưu thông (xe buýt, xe máy) thì xác suất để giá trị hiện tại kinh tế của dự án dương đến 86,75%. Thứ ba, lợi ích chính của dự án là nhờ tiết kiệm chi phí vận hành (3.757 tỷ đồng) và tiết kiệm thời gian đi lại (1.189 tỷ đồng) khi chuyển từ xe máy và xe buýt qua sử dụng BRT. Về mặt tài chính, để dự án có thể khả thi thì ngân sách Thành phố phải trợ giá một khoản rất lớn (876 tỷ đồng), điều này có khả năng làm cho ngân sách Thành phố sẽ gặp rất nhiều khó khăn.
Phân tích cũng cho thấy BRT chỉ khả thi ở những tuyến đường có 3 làn xe/1 chiều (6 làn xe 2 chiều). Đối với những làn đường chỉ có 2 làn xe/1 chiều, thì viêc dành riêng 1 làn cho BRT sẽ tao ra tắc nghẽn đối với ô tô và xe máy, trong khi mở rộng thêm làn đường sẽ đòi hỏi những chi phí tài chính lớn để đền bù giải tỏa. Vì vậy, trước khi có những nghiên cứu chi tiết hơn đối với trường hợp này chưa thể đề xuất xây BRT đối với đường chỉ có 2 làn xe/1 chiều.
Để có cơ sở triển khai dự án này, một số công việc cần được tiến hành bao gồm: (1) khảo sát cụ thể nhu cầu đi lại trên tuyến BRT số 1; (2) phân tích chi tiết đầu tư mới một làn đường và sử dụng nền đường hiện hữu như đã trình bày ở trên để có được một lựa chọn phù hợp; (3) khả năng chịu đựng của ngân sách Thành phố để tài trợ và trợ cấp cho dự án này; (4) mức độ kết hợp giữa hệ thống BRT với các loại hình giao thông khác (xe máy, ô-tô, xe buýt thông thường, Metro, xe điện nhẹ).
- Giáo trình Quản Lý Dự Án. PGS.TS Từ Quang Phương, nhà xuất bản Thông Tin và Truyền Thông 2013
- Công ty cổ phần Tư Vấn Thiết Kế Giao Thông vận tải Phía Nam (TEDI SOUTH) (2008), Báo cáo quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP.Hồ Chí Minh đến năm 2020.
- Ngân hàng thế giới (2002), Phân tích kinh tế của các hoạt động đầu tư: Công cụ phân tích và ứng dụng thực tế, Nhà xuất bản Văn hóa – Thông tin.
- Phạm Xuân Mai, Nguyễn Lê Duy Khải, Nguyễn Hữu Trọng Cường, Phạm Văn Tài (2009), Xe gắn máy và những thách thức trong quản lý giao thông đô thị bền vững.
- MVA Asia (2009), Báo cáo cuối kỳ Dự án tuyến vận tải đô thị khối lớn số 2.
- Tài liệu hướng dẫn, slile bài giảng onile của viện đại học mở Hà Nội.
- Giáo trình Lập dự án đầu tư , PGS.TS Nguyễn Bạch Nguyệt, nhà xuất bản đại học kinh tế quốc dân 2012.
- Glenn P.Jenkins, Arnold C.Harberger (1995), Phân tích chi phí và lợi ích cho các quyết định đầu tư, Harvard university.